三大因素令C919难以转为军用 发动机不是唯一问题
我国首款国际主流水准的国产大型客机C919，5月5日14时许在上海浦东国际机场首飞。这既是我国航空界的盛事，也是中国人的骄傲。C919在10年前正式立项之时就明确定位为"中短程双发窄体民用干线客机"，然而，这并不妨碍国人对其转为军用的期盼。毕竟解放军空中加油机、空中预警机、电子干扰/侦察飞机、空中通信中继/指挥控制飞机、反潜巡逻机等军用特种飞机平台种类稀少。现役平台要么购自俄罗斯，数量上受到限制;要么是速度较慢的涡桨飞机，主要性能指标不够先进。
三大因素令C919难以转为军用 发动机不是唯一问题
在有美国以波音客机发展出KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场监视机、P-8A反潜巡逻机等一系列军用特种飞机的成功先例面前，用我国自主研制的大型客机开发类似特种机看起来确实是"理所当然"的事情。
有不少文章分析认为，阻碍C919"从军"的关键因素是其采用的美法合资CFM国际公司生产的LEAP-X1C大涵道比涡扇发动机。因为使用外国发动机而生出波折的我国军用机项目，已有直-10武装直升机的深刻教训在前。所以这样的分析当然是一针见血的。然而发动机问题其实应该归入"国产化率"这个大范畴里。民用飞机只要保证核心技术在我，拥有设计知识产权，并不用追求简单的国产化率百分比。
三大因素令C919难以转为军用 发动机不是唯一问题
然而如果要转为军用飞机平台，尤其对于在军用技术、尖端科技领域一直被西方国家实施封锁我国来说，C919如果没有实现100%国产化，是基本不可能"成事"的。
国产化率与机身尺寸、对国际市场的需求等一道，成为C919难以"从军"的三大关键因素。
国产化率不够：如果进行提升要考虑时间和性价比问题
毫无疑问，中国商飞对C919客机拥有自主知识产权，也牢牢把控整机研制的核心团队、关键环节。就算发动机并非国产，C919也无愧"首型国产大型客机"的称号。但是，首飞的C919整机国产化率只是超过50%也是事实。这样的事实不妨碍C919今后的市场开发和商业盈利，将商品产业链尽可能的在全球合理化配置，也是符合市场规律的。
只是这事实却是C919飞机平台转做军用的最大拦路虎，原因前面已经说明。那么要提升国产化程度，首先是发动机问题。在C919发动机竞标阶段，隶属于中国航空工业集团公司的中航商用飞机发动机有限责任公司提出了型号为SF-A的配套发动机方案。该发动机实际上是配套运-20军用运输机的WS-20发动机的民用版本。另有我国第一款商用航空发动机CJ-1000A发动机正在研制，进度比WS-20要滞后很多。
