在人们普遍的印象中，中国的军用航空发动机是中国航空工业的短板。所谓“发动机拖死型号”的现象在早期中国战机发展过程中屡见不鲜。即使是划时代的歼-10战机也曾差点因为涡喷-15进度拖后腿而下马，幸好后来AL-31救场才得以顺利诞生。而中国自主研发的涡扇-10“太行”发动机在早期发展时也是问题重重，时经多年才得以在歼-11战机上批量列装。至今也仍未成为歼-10战机的制式动力，哪怕歼-10已因AL-31故障而发生过两起坠毁事故。至于中国航空最高成就的代表，歼-20战机迄今为止也还是使用AL-31作为动力。传说中的国产四代发动机涡扇-15尚未装机。
发动机拖后腿的原因有很多，最主要的一点就是太难：中国的工业基础薄弱，起步晚投入低，技术和经验的积累相比欧美都有很大的差距。第二点就是对困难的估计不足：将发动机和飞机其他子系统的地位等同，用飞机型号研制来带动发动机研制。发动机的地位仅仅是飞机型号的配套而不是独立的进行研发。要解决第一点没有任何取巧之路可走，必须坚持长时期的大规模投入才能一点一点拉近与世界先进水平的差距。而第二点问题的解决则需要从体制方面入手。今年中国航发的成立可以看做是对既有认知进行改变的一个开端，发动机的地位显著上升，至少从级别上已和飞机型号的设计生产齐平。这是一个好的开始。
涡扇-10发动机
最近也有人认为应该借鉴国际先进经验，利用市场和民营企业的力量来发展中国的航空发动机产业。充分调动市场的力量和社会资源进行优胜劣汰，形成良性竞争，利用民企独有的灵活高效来推动中国航发的发展。
那么，我们就来看一看，国外的先进经验到底是怎么回事?在军用航发领域，无疑是掌握了第四代先进大推力涡扇发动机的美国普拉特•惠特尼公司(PH)和通用电气(GE)公司为尊。在民用领域，则要再加上英国的罗尔斯•罗伊斯(RR)公司。这三家公司都是航空工业的始祖级企业，而GE则更是从爱迪生和休斯顿电气开始的老牌工业巨头，业务范围涵盖航空、宇航、医疗、能源、交通、电气、金融等多个领域。
先看罗罗公司，1971年罗罗公司的三转子发动机项目负债累累财力无法支持，英国政府出面将其收归国有以继续维持。直至研发成功并取得不错的市场成绩，英国政府才于1987年将国有资本从罗罗退出。从中可以看出，即使是一时风光的世界巨头，在先进航发的技术道路上也是充满了难以承受的巨大风险，没有国家的鼎力支持，罗罗公司早就破产了。
美国第四代涡扇发动机F-119
再回头看美国双雄普惠和通用。为保持发动机的领先地位，美国政府的相关部门如美国国防预研局(DARPA)、国家航空航天局(NASA)和海陆空三军相关研究单位联合主导，先后于1987年和1999年实施了综合高性能涡轮发动机技术(IHPTET)计划和多用途、经济可承受的先进涡轮发动机(VAATE)计划。通过组织相关企业和研究单位的共同攻关，确保了美国军用发动机零部件制造和整体设计技术的发展，并应用于F119、F135、F404、F414、F100、F110等多型现役主力发动机上。
而今天，由美国空军实验室(AFRL)主导的“支持经济可承受任务能力的先进涡轮技术”(ATTAM)计划则更是将目光瞄准了第六代发动机。从这个超前的细节中我们可以看出，在四代航发已经量产服役并逐步改进升级的过程中，美国政府拉开了六代航发的研究序幕。这可以认为是为五代航发所做的技术铺垫已进入工程实践阶段，而新出的变循环发动机概念则是五代航发的重点。
这些先行研究计划由美国政府主导，官方研究机构和相关厂商通力合作，为发动机的技术发展进行前期铺垫，为后续的发动机型号竞标和研制铺平了道路。而竞标则从优胜劣汰变成了优中选优的良性循环。落选的一方也仍够能够通过参与持续不断的国家研发计划保持技术竞争力。
可以说，美国的发动机领先地位，并非是各公司因夺占市场而进行的自发行为，而是在政府的领导下展开技术研究，并利用既有的庞大军民用航空市场来获取利润得以生存。同时为政府解决技术、就业、税收以及其他政治利益。是国家意志的具体体现。是一个建立在政府领导和市场利润双重体系下的良性循环。
这样的研发体制才是保持技术领先的正确道路，而不是什么资源整合和市场选择。没有政府的引领和投入，市场导向必然是资本利润最大化而不是技术先进性最大化。
中国民营企业想要在航发领域占有自机的一席之地，他们能依靠什么呢?也许他们能解决千亿级起步的巨额资金投入问题，但是研发的巨大风险令人望而却步，所需的专业研究人员和相关硬件设备也不能可靠保障，产品几乎不可能被欧美市场选中，国内市场也会优先采购央企产品。如果前面的问题都能解决，打入了国内市场，在面临央企5%利润采购价的竞争下几乎必然要持续亏本销售十年以上才能实现扭亏为盈。在没有强大意志的支撑下这几乎是不可能的。有这么多的资本干啥不好呢?
