除了伦敦，蔚来在德国慕尼黑有一个100人的造型设计中心;在美国加州圣何塞的北美分公司和智能网联研发总部主打软件、车联网、智能驾驶的开发;公司总部在上海，并且掌握电动车三电核心技术。
形象地说，EP9是欧洲的脸，美国的脑袋，中国的身体，十足全球化的新生儿。
EP9首批限量生产了六辆，分属于李斌、李想、雷军等六个投资人。这批车都将交给蔚来汽车公司，在国内用于用户体验。
3.
蔚来一上来，就造出世界最高速的电动跑车!每辆直接造价120万美元。目标就是要从高端入手，打造一个楔进汽车业的锐利的切入点。
秦力洪说，EP9——E是电动车，P代表性能，9是内部编号，最高级，量产车编号不会再往上。对于媒体追问，下一款量产车是不是SUV ES8，李斌口风很紧，不置可否。
蔚来造量产车，不搞圈钱去国外买地建厂的噱头，早早宣布由江淮汽车“代工”，似乎不够高大上，一直颇受质疑，甚至嘲讽。
此前我还特意去了一趟江淮，发现这家很有根底的老企业，这两年技术和管理都在快速提升。后来大众宣布与江淮合作开发新能源车，无意中步了蔚来的后尘，或者说英雄所见略同。
这次在伦敦与李斌深谈，才发现此举饱含的大智慧。
李斌说，作为后进入者，蔚来的策略是有所为，有所不为。在电动车的“三电”核心领域，电池、电机、电控系统分别在常熟、南京、昆山建立了制造基地，都是由我们自己掌控。而在制造环节，我们与江淮的合作，由江淮进行初期投资，在内部建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，双方共同管理。
在中国目前的汽车行业体制下，新建汽车厂，光是立项、建厂、生产资质的审批流程起码就得三五年。然而由资质齐全的传统汽车企业江淮“代工”，产品由蔚来负责回购包销，无论怎么看都是蔚来和江淮双赢的明智选择。
4.
我问李斌，传统汽车业已经有百年历史和极高的集中度，而且也在大力进军电动车，IT企业造车还有机会吗?
李斌说，一个时代有一个时代的创新型代表公司。即使在IT业，也是从IBM，到微软，到谷歌，到苹果，后浪推前浪。传统汽车公司的壁垒的确很高，但是不试一下，怎么就认定没有机会?就拿中国汽车业来说，第一代的代表是一汽、东风等央企;第二代吉利、奇瑞、长城等体制外非主流企业，当年使出了吃奶的劲才挤进圈;到了今天移动互联网时代，不管谁能成为第三代，环境和机会应该是更好了吧。
李斌把蔚来标定为一个移动互联网新时代的，完全由中国人的品牌和技术主导的全球化汽车公司。
蔚来汽车创立的新体系包涵三个核心：以软件定义为中心的产品开发;基于移动互联理念的全球化研发团队;一切基于移动互联的用户体验。
只要关系用户的事——无论人机交互、智能驾驶，还是销售、服务的创新模式，都由我们承担。李斌说，我们将重新定义服务用户的所有过程。
用户体验为中心。这一点一些传统汽车公司也看到了，但是他们做不到，因为他们的系统不支持。
李斌说，IT企业造车，不要妄说什么技术颠覆。两年来，蔚来起码形成了一整套创新的解决方案。虽然最后成功的未必是蔚来汽车，但是我们没有包袱，愿意放手一搏。
5.
在我看来，蔚来造车如此精明且“接地气”的路径设计，远比它两年内造出一款全球最快的电动跑车更加了不起，更值得关注。但是在真正的成功到来之前，我只给蔚来“靠谱”这样很吝啬的评价，因为历史证明，在中国，“捧杀”对于汽车企业伤害最大。
李斌谈到蔚来的抱负：脚踏实地，认真做事。为挑战极限而生，力求作成一个3.0移动互联汽车的百年公司。
他说，今天中国电动车很热，新车很多，但是从比亚迪到特斯拉之间，高端电动车可选择的车型并不多，尤其以移动互联思维、智能驾驶为核心开发的电动车尚属缺门。从全球看，这是一个万亿元级的大市场。蔚来从高端入手，已经有了清晰的产品布局，靠错位竞争，有可能在电动车高端市场占有一席之地。电动车市场会有自己的大众、丰田，但是那不是我们的追求，我们的目标是做移动互联电动车中的雷克萨斯。这一块市场的窗口期大约也只有三年时间，我们还要加倍努力。
秦力洪补充说，蔚来深知重任在肩，前途艰险，每迈出一步都会特别谨慎。但是我们坚信，移动互联理念的新车企在中国诞生的时机已经到来。
